Un projet de Véloroute pertinent, à sécuriser davantage et à connecter à la ViaRhôna

Avis général

Je salue l’engagement de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, de l’État et du Département de la Savoie en faveur de ce maillon de l’itinéraire des 5 Lacs. Le tracé traverse l’Avant-Pays savoyard, un territoire au patrimoine paysager, naturel et bâti exceptionnel. Il relie deux lacs majeurs et peut devenir un support de mobilité du quotidien autant que de cyclotourisme.

L’objectif affiché dans le dossier, un aménagement « sécurisé, touristique et sportif », me paraît difficile à atteindre sans répondre à deux points structurants, que je développe ci-dessous :

• le niveau de sécurité proposé sur la majeure partie du linéaire, assuré presque uniquement par du partage de voirie ;
• l’absence de connexion avec la ViaRhôna, située à seulement 5 km de Yenne.

Niveau de sécurité de l’itinéraire

Constat

D’après le dossier (p. 11), le projet comprend 2,9 à 4,7 km de site propre et 17,5 à 19 km de partage de voirie, selon la variante retenue. Plus de 80 du linéaire de 22 km se fera en circulation mélangée avec les véhicules motorisés. Seule la section 5 (Novalaise – lac d’Aiguebelette, 2,9 km) est réellement aménagée en site propre. Sur les sections 1, 2 et 4, les travaux se limitent essentiellement à de la signalétique (marquage au sol et panneaux), en dehors des aires de service.

En l’état, le projet relève donc davantage d’un jalonnement d’itinéraire que d’un aménagement cyclable. Pour un budget annoncé de 11,4 M€ TTC, l’écart entre l’ambition affichée itinéraire sécurisé et le contenu des travaux mérite d’être interrogé.

La section 2 (Ameysin – Gerbaix, RD40) : un enjeu de sécurité prioritaire

La section 2 représente à elle seule 13,1 km, soit plus de la moitié du tracé, entièrement en partage de voirie. Le dossier indique un dénivelé positif de 645 m, une pente moyenne de 7 % et 3,5 km de pente supérieure à 8 %. L’essentiel de la montée se concentre sur les six premiers kilomètres environ, entre 260 m et plus de 600 m d’altitude, pourquoi ne pas envisager une sécurisation sur cette portion.

Le dossier qualifie la RD40 de route « à faible niveau de trafic et à une vitesse de circulation réduite ». Or, aucune donnée de comptage ni de vitesse pratiquée (V85) n’est présentée, et aucune mesure de modération de vitesse n’est prévue hors agglomération. D’expérience, les petites routes peu fréquentées sont souvent empruntées par des habitués qui roulent vite, précisément parce qu’elles sont peu chargées. En montée, le différentiel de vitesse est très important : un cycliste chargé, une famille ou un enfant progresse autour de 8 à 12 km/h, quand un véhicule motorisé peut circuler à 80 km/h, voire au-delà. C’est dans cette configuration que le risque de dépassement serré ou de choc par l’arrière est le plus élevé.

Ce niveau d’aménagement ne me semble pas adapté aux publics que vise une véloroute touristique : familles, cyclistes débutants, cyclotouristes chargés, enfants. Je demande donc :

• la publication des comptages de trafic (TMJA, part de poids lourds et d’engins agricoles) et des vitesses pratiquées (V85) sur la RD40 et la RD40A ;
• l’étude d’accotements revêtus cyclables (ou d’une voie montante dédiée) au minimum dans le sens de la montée, en priorité sur les six premiers kilomètres entre Ameysin et Gerbaix ;
• En l’absence de cela, l’étude d’une réduction de la vitesse maximale autorisée sur les sections les plus raides ou à visibilité réduite, assortie de modifications physiques pour la rendre applicable.
• un traitement spécifique des virages en lacets du secteur de Traize, où la visibilité est réduite.

Traversées d’agglomération et sections en partage de voirie

En zone 30, en zone de rencontre ou en traversée de village, un simple marquage au sol ne suffit pas à prévenir les conflits. Je demande que la priorité et la continuité cyclables soient garanties par des aménagements physiques. En particulier :

• toute écluse ou chicane routière de modération de vitesse doit comporter un contournement (bypass) cyclable séparé par des bordures, d’une largeur suffisante pour les vélos avec remorque, les vélos-cargos et les tricycles ;
• les plateaux et ralentisseurs doivent être conçus pour ne pas déséquilibrer les cyclistes (rampes adaptées, pas de ressaut en rive) ;
• les entrées d’agglomération doivent marquer une rupture nette (effet de porte) pour que la limitation à 30 km/h soit respectée.

Ces principes concernent l’ensemble des villages traversés, et notamment la section 1 (Yenne – Ameysin) et la section 4 (traversée de Novalaise).

Section 3 (Gerbaix – Novalaise) : choix de variante

Je suis favorable à la variante Est (via la RD921).

L’analyse multicritère du dossier, la juge elle-même plus favorable sur le critère de sécurité : elle offre 1,8 km de site propre le long de la RD921, contre un partage de voirie intégral pour la variante Ouest. Elle permet d’offrir une portion plus longue réellement adaptée aux familles, dans la continuité de la section 5. Ce gain me paraît décisif au regard des objectifs du projet.

J’en mesure les contreparties : pente localement plus raide (800 m au-delà de 8 %, contre moins de 100 m pour la variante Ouest), acquisitions foncières, impact sur des prairies permanentes et coût plus élevé. Je suggère donc d’optimiser le profil en long du site propre pour limiter les rampes au-delà de 8 %, ou de prévoir des paliers de repos.

Si la variante Ouest devait être retenue, elle ne devrait pas se limiter à de la signalétique : elle devrait intégrer les mesures de sécurisation demandées au point précédent.

Choix du revêtement

Avis

Je propose de retenir un enrobé clair ou coloré (liant translucide ou d’origine végétale, granulats locaux) sur les portions en site propre. Il serait complété, là où les usages le justifient, d’une bande latérale non revêtue ou en matériau souple pour les cavaliers et les coureurs à pied.

Arguments

Le dossier indique que le maître d’ouvrage favorise a priori un enrobé, mais renvoie le choix final aux collectivités gestionnaires. Je souhaite apporter des éléments à ce débat.

Durabilité et coût global. Le dossier reconnaît lui-même que les revêtements les moins chers à la pose entraînent des coûts d’entretien plus importants dès la première année. Le guide Revêtement des voies vertes : déjouer les idées reçues pour un choix écoresponsable de l'AF3V et France Nature Environnement, mai 2024 retient des durées de vie de l’ordre de 4 ans pour un sable stabilisé non renforcé, 6 à 8 ans pour un stabilisé renforcé et plus de 15 ans pour un enrobé. Selon ce guide, un enrobé nécessite peu ou pas d’entretien pendant ses quinze premières années. Les collectivités gestionnaires ont donc intérêt à raisonner en coût global (investissement plus entretien sur la durée de vie), et pas seulement en coût de pose.

Entretien réel des revêtements souples. Les revêtements stabilisés exigent un entretien régulier (reprise des ornières, régalage, désherbage des rives), rarement assuré dans la durée par les gestionnaires. La voie verte des Balcons du Dauphiné entre Crémieu et Arandon, que je pratique, est déjà fortement dégradée. Le guide AF3V/FNE illustre le même phénomène et estime qu’en l’absence d’entretien très régulier, un stabilisé, même renforcé, se dégrade environ deux fois plus vite qu’un enrobé.

Cohabitation avec les cavaliers et les engins agricoles. Le dossier indique que les revêtements souples offrent un meilleur confort aux joggeurs et aux cavaliers. En pratique, les sabots et les roues des engins agricoles creusent rapidement des ornières dans ces matériaux souples et accélèrent leur dégradation. Le schéma INDDIGO reproduit dans le dossier indique d’ailleurs que les engins agricoles sont incompatibles avec les revêtements souples. Or, la section 5 longe des prairies, et la desserte riveraine par des véhicules d’exploitation reste possible sur une voie verte. Une bande latérale souple permet de satisfaire les cavaliers et les coureurs sans compromettre la tenue de la bande de roulement.

Confort et inclusivité. Le dossier reconnaît que les revêtements durs sont les plus inclusifs (cyclistes, personnes à mobilité réduite, rollers, poussettes). Par temps de pluie et dans les jours qui suivent, un stabilisé devient salissant pour les cyclistes et les piétons, et sa tenue au freinage se dégrade. Pour un itinéraire qui vise les familles et les cyclotouristes chargés, la régularité de la surface est un critère de sécurité, pas seulement de confort.

Bilan environnemental. D’après une comparaison réalisée par le Cerema en octobre 2020, les émissions de gaz à effet de serre rapportées au m² et à l’année d’un enrobé sont environ neuf fois inférieures à celles d’un sable stabilisé renforcé, une fois les durées de vie intégrées. Les enrobés à liant d’origine végétale ou fabriqués à température abaissée réduisent encore cette empreinte. Selon le CEREMA, un enrobé est un matériau inerte, tandis qu’un stabilisé émet des particules fines par temps sec et des composés chimiques par lessivage, ce qui constitue des avantages pour une intégration écologique.

Intégration paysagère. L’argument du « ruban noir » ne tient plus : avec un liant translucide et des granulats locaux, un enrobé clair est visuellement difficile à distinguer d’un stabilisé, et son albédo s’en rapproche. Par ailleurs, les infrastructures linéaires de moins de 5 m de large n’entrent pas dans le décompte de l’artificialisation.

Compatibilité avec les milieux sensibles. Le tracé longe plusieurs ZNIEFF, une zone Natura 2000 et la réserve naturelle régionale du lac d’Aiguebelette. Le guide AF3V/FNE cite l’exemple de la voie verte de l’Île du Beurre, sur la ViaRhôna au sud de Lyon, soumise à un arrêté de protection de biotope. Un enrobé à liant végétal y a été retenu pour sa durabilité et son besoin d’entretien quasi nul, qui limitent les interventions répétées dans le milieu. Selon ce guide, la fréquentation y a été multipliée par dix.

Point de vigilance sur la perméabilité. Un enrobé classique est conçu pour être imperméable. Si la perméabilité est un critère retenu localement, par exemple à proximité des zones humides, il existe des enrobés drainants ou à liant organo-minéral annoncés comme perméables. Dans tous les cas la perméabilité des sols stabilisés est vivement critiquée, car le liant utilisé gonfle avec l'humidité rendant le sol imperméable dès qu'il est détrempé... 

Aires de service et haltes-repos

Avis

Je soutiens le principe des quatre aires d’arrêt et de la mutualisation avec les équipements existants dans les bourgs. Ce sont de vrais leviers pour renforcer le tourisme localement et surtout d'amener les cyclistes vers les commerces de proximité. 

Proposition

Je formule les demandes suivantes :

• Abris et ombre. Les tables de pique-nique sont très appréciées des cyclotouristes, en particulier lorsqu’elles sont abritées. Un abri est aussi utile en été, lors des fortes chaleurs, que les jours de pluie. Le tableau de référence classe l’abri comme recommandé pour les aires et facultatif pour les haltes. Je demande qu’il soit systématique, y compris à la halte de l’Abully, qui sera atteinte en fin de montée. Plus largement, des zones d’ombre et de fraîcheur (plantations, ombrières) devraient être prévues dans les villages traversés.
• Sanitaires. Les toilettes sèches fonctionnent bien sur ce type d’itinéraire. Elles sont souvent mieux tenues que des sanitaires à eau et ne nécessitent pas de raccordement.
• Eau potable. Les points d’eau doivent être signalés de façon visible, car ils sont souvent difficiles à repérer, et inscrits sur la cartographie de l’itinéraire. Il faut aussi assurer la continuité du service en été, y compris pendant les restrictions d’eau. En période de sécheresse, la fermeture fréquente des points d’eau publics, notamment ceux des cimetières, rend le ravitaillement difficile au moment précis où il est le plus nécessaire. 
• Stationnement vélo. Je recommande que le standard retenu soit l’arceau en U, qui permet d’attacher à la fois le cadre et la roue. C’est la solution la plus robuste et elle convient à tous les types de vélos, chargés ou non, sans qu’il soit utile de recourir à des modèles plus complexes ou « design ». Je recommande seulement un revêtement souple sur les arceaux (gaine ou manchon) pour ne pas abîmer les cadres. À l’inverse, je demande de proscrire les pince-roues, qui détériorent les roues et sont incompatibles avec les vélos chargés.
• Recharge des vélos à assistance électrique. Le dossier classe le point de recharge comme équipement facultatif, il peut toutefois être un équipement recommandé sur les aires de service de Yenne, Gerbaix et Novalaise. Une recharge est utile pendant une pause déjeuner, et elle peut être proposée de deux façons : en partenariat avec les commerces et restaurants des bourgs, ce qui profite aussi à l’économie locale, ou par des bornes en libre accès sur les aires. Cela contribue aussi à l’attractivité de l’itinéraire pour les cyclotouristes en vélo électrique.
• Entretien. Les ateliers d'auto-réparation et d'entretien, le tableau de référence les classe comme facultatif pour les aires et les haltes. Dans l'idée disposer de pied d'atelier avec des outils de réparation en libre service me semble très utile et cela permet un dépannage 7/24. Bien entendu, un atelier serait un plus sur le parcours. Si des commerces proposent d’étendre leurs services à la réparation et à l’entretien des vélos avec la vente de consommables de première nécessité (chambre à air, kit de réparation, etc.), ce serait encore mieux.  

Carrefours et dispositifs à éviter

Chicanes et barrières

Je demande qu’aucune chicane ni barrière ne soit installée sur les portions en site propre. Ces dispositifs, souvent posés pour filtrer les deux-roues motorisés, sont inefficaces, car ces derniers parviennent fréquemment à les contourner. En revanche, ils sont bloquants ou dangereux pour les vélos avec remorque, les vélos-cargos, les tricycles, les cyclotouristes chargés et les personnes à mobilité réduite, dont ils peuvent interdire purement et simplement le passage. Si un contrôle d’accès est jugé indispensable, il doit privilégier des dispositifs franchissables par tous les cycles (potelet central amovible, par exemple) et respecter les largeurs de passage utiles.

Régime de priorité aux intersections

À chaque carrefour entre la véloroute et une voie motorisée, le régime de priorité doit favoriser la véloroute, ou à défaut garantir une traversée réellement sécurisée. Un cycliste ralentit et contrôle avant de traverser. Un automobiliste qui ne s’attend pas à croiser un itinéraire cyclable ne le fait pas toujours. Le contre-exemple à éviter est, là encore, la voie verte des Balcons du Dauphiné entre Crémieu et Arandon : les usagers y traversent une route départementale en pleine ligne droite, où les véhicules circulent régulièrement au-delà de 100 km/h, sans signalisation spécifique ni réduction de vitesse.

Je demande en particulier une attention spécifique :

• aux passages entre site propre et partage de voirie (entrée de Novalaise, extrémités de la variante Est) ;
• à la connexion avec la voie verte existante du lac d’Aiguebelette au rond-point RD921/RD921D ;
• aux carrefours de la section 4, dont le carrefour RD921/RD40 signalé à aménager.

Connexion avec la ViaRhôna

Constat

Le dossier présente la ViaRhôna comme une référence de cyclotourisme réussi, il précise qu’elle passe à 5 km de Yenne. Pourtant, aucune liaison entre la véloroute Yenne/Aiguebelette et la ViaRhôna n’est prévue, ni dans le projet ni parmi les projets connexes qui ne mentionnent que la liaison Yenne – tunnel du Chat vers le lac du Bourget.

Le maillon manquant se situe donc en Savoie, entre Yenne et La Balme. Ce secteur des gorges du Rhône est par ailleurs d’une grande qualité paysagère.

Proposition

Je propose d’intégrer au projet, ou à défaut d’inscrire formellement dans la programmation de l’itinéraire des 5 Lacs, une liaison cyclable sécurisée entre Yenne et la passerelle de La Balme. A minima, cette liaison pourrait prendre la forme d’accotements revêtus cyclables sur la voie existante, avec un traitement des points durs.

Cette interconnexion présenterait plusieurs bénéfices :

• relier l’itinéraire des 5 Lacs à un axe inscrit au schéma national des véloroutes et à l’itinéraire européen EuroVelo 17, et renforcer la continuité du réseau ;
• capter une partie de la clientèle itinérante de la ViaRhôna
• offrir aux habitants de l’Avant-Pays savoyard un accès sécurisé à la ViaRhôna pour leurs loisirs et déplacements quotidiens.